Zasip skozi čas
Zasip po prihodu briksenske škofije
Pred kratkim sem se peljal z vlakom v Ljubljano in sem skozi okno opazoval voznika skuterja, ki nam je vztrajno sledil po vzporedni cesti z bolj ali manj enako hitrostjo. Ko sem že mislil, da bo vlak (nova in zelo lepa garnitura Stadler) pospešil in ga prehitel, smo se spet upočasnili zaradi nivojskega križanja, kasneje pa še ustavili zaradi srečanja z vlakom iz nasprotne smeri, ko nas je motorist spet dohitel. Njegova najvišja hitrost znaša 45 km/h. Empirično pridobljena ugotovitev sledi, da so potovalne hitrosti vlakov na Gorenjskem podobne. Proga je zastarana in na celotni razdalji od Ljubljane do Jesenic enotirna. Na tako dolgi enotirni progi je izjemno težko zagotoviti hitro potovanje brez ustavljanja in brez zamud. Ko pa se zamuda zgodi, se ta samo nalaga skozi dan in zaradi tega vlaki popoldan lahko zamujajo 45 minut in več. To ni krivda samo Slovenskih železnic, temveč tudi lastnosti proge. Na takšni progi je nemogoče uvesti taktni vozni red, kot predlaga civilna iniciativa, saj ni dovolj prepustna in dolge zamude za potnike ne bodo sprejemljive. Na poti proti Ljubljani se sedaj nemalokrat zgodi, da potniki na določeni postaji čakajo 30 minut na križanje z drugim vlakom, ki je zaradi tehničnih težav ali zamud drugje v omrežju zaostal. Še slabše je v primeru nesreč, saj brez drugega tira upravljavci nimajo možnosti preusmeriti promet. Civilna iniciativa navaja, da nadgradnja proge prinaša zgolj nekajminutno izboljšavo v potovalnem času. Iz DPN-ja je razvidno, da je na papirju razlika 32 odstotkov, v praksi pa še veliko več – in to lahko pove vsak potnik, ki se je kdaj peljal z vlakom proti Ljubljani. Po drugi strani omejitve infrastrukture vplivajo na tovorni promet, ki je sedaj preusmerjen na avtoceste. Skupni učinek omenjenih dejavnikov je preobremenjenost gorenjske avtoceste tako s tovornim prometom kot tudi osebnimi vozili v jutranjih konicah. Prebivalci Gorenjske imamo zato slabše prometne povezave, uničujemo okolje s čezmernim motornim prometom ter smo izpostavljeni nevarnosti na preobremenjeni avtocesti na poti v službo. Mislim, da je vse to sicer večini jasno, vendar velja napisati, zakaj se sploh pogovarjamo o nadgradnji železniške proge.
Vsaka nova infrastruktura bo posegla v prostor, zato ne razumem stališča civilne iniciative, ki zagovarja gradnjo nove trase ob avtocesti, medtem ko so snovalci predloga DPN k problemu pristopili z nadgradnjo obstoječe tako, da proga v največji možni meri ohrani trenutno traso in se od nje odkloni samo tam, kjer je to potrebno zaradi izboljšanja tehničnih lastnosti. Od Ljubljane do Jesenic že sedaj avtocestni in železniški koridor potekata večinoma vzporedno. Železnica ima drugačne tehnične zahteve kot avtocesta in postavitev ob avtocesti ne bi bila tako preprosta, saj bi s tem efektivno vzpostavljali še 3. prometni koridor. Glede vpliva na okolje pa tudi velja poudariti, da tudi koridor avtoceste poteka skozi varovana območja (na primer krajinski park Udin boršt) ter po zahtevnem terenu. Zato lahko predvidevamo, da bi bilo za izgradnjo hitre železnice potrebnih veliko dragih in za okolje ter prebivalce oporečnih posegov. To v trenutnih razmerah nikakor ni ekonomsko smotrna rešitev in bi časovnico verjetno zamaknilo za najmanj 20 let. Avstrijci so hitro železnico med Celovcem in Gradcem začeli graditi leta 2002, končali pa naj bi 2026. Nimamo dokončane niti druge avtocestne cevi čez Karavanke, kaj šele drugo cev za železnico. Ali so se pobudniki vprašali, kaj bomo počeli do leta 2045 in ali bomo do takrat brez ustrezne rešitve? V okviru evropskega omrežja TEN-T je v Sloveniji prioriteta za izgradnjo hitre povezave na koridorju Trst–DM–Ljubljana–Maribor–DM in že ta povezava je bila ocenjena na 10 milijard evrov.
Če imam sam kakšno pripombo na predlagano rešitev, je to ta, da bi lahko bila bolj ambiciozna in bi lahko že v zdajšnji fazi na novoprojektiranih odsekih predvideli lastnosti trase tako, da bo kasneje omogočena nadgradnja s 160 km/h na hitro železnico. Brez gradnje 3. koridorja in brez dodatnih posegov v prostor. Tako bomo v zglednem času dobili uporabno železniško povezavo in kasneje omogočili nadaljnji razvoj, če bodo razmere temu naklonjene. Rešitev, ki jo predlaga civilna iniciativa, je neekonomična, časovno nerealna in bi škodila veliki večini uporabnikov storitve in prizadela večji del prebivalstva kot sicer. Za podpisnike pobude se sprašujem, ali se jih večina sploh zaveda pozitivne plati, ki jih bo nadgradnja prinesla zanje.
Jan Dominik Bohak